La SNCF perturbe le Grand Paris avec ses TGV

Fabrice Amedeo, © Le Figaro

Son projet de faire rouler des trains avec le futur métro automatique relève de l’impossible.

 La SNCF a dévoilé ce week-end sa vision du Grand Paris et du réseau de transport en commun qui doit voir le jour autour de la capitale d’ici à 2020. Ce nouveau projet, que personne n’attendait, vient se superposer au plan du métro automatique esquissé par Christian Blanc, secrétaire d’État à la région capitale. Il s’agirait, selon la SNCF, de faire rouler des TGV sur ce futur réseau et de construire cinq nouvelles gares autour de Paris pour ces trains à grande vitesse. Objectif : offrir un meilleur accès de la banlieue au réseau TGV.

Le projet a été fraîchement accueil¬li. «Ce n’est que du lobbying», explique une source gouvernementale. Le maire de Villeneuve-le-Roi, ville où la SNCF construirait bien une gare, parle d’un « projet présenté sans concertation et sans financement ». Réseau ferré de France, l’établissement public propriétaire des voies, n’a pas été consulté et indique que «ce projet n’engage que la responsabilité de la SNCF». À la RATP, on ne fait officiellement aucun commentaire mais les dents grincent.

D’autant que, dans un rapport rédigé conjointement par des équipes de la RATP et de la SNCF, celle-ci reconnaît la très grande difficulté de faire rouler les TGV sur les mêmes voies que le futur métro automatique. Le rapport, dont Le Figaro a obtenu copie, explique que l’enjeu serait de mêler un «trafic de quatre TGV par heure dont la taille est de 400 m» avec «la circulation de métros de 120 m de long», circulant «à la vitesse maximale de 80 km/h» et à un intervalle de 90 à 180 secondes en heure de pointe.

Exigences de sécurité

Le premier obstacle est la compatibilité des rames de métro avec les TGV. Ces derniers sont en effet dotés de roues en fer, tandis que les métros automatiques roulent sur pneus. L’insertion d’un trafic TGV dans le réseau de métro automatique impliquerait donc de faire rouler des métros à pneus sur la ligne 14 du métro parisien, colonne vertébrale du projet, et de faire rouler des métros «à roulement fer» autour de la capitale. Une hypothèse qui dénature le projet de continuité de service du Grand Paris et impliquerait de «développer une nouvelle génération de matériel roulant».

Le rapport souligne aussi la différence de hauteur de plancher entre métros et TGV. «Cette situation ne permettrait pas de positionner un quai commun qui satisfasse aux exigences de sécurité.» En clair, il faudrait deux gares différentes à la Défense : l’une pour le métro et une autre pour le TGV. Il faudrait aussi élargir les tunnels prévus pour le futur métro automatique.

Le dernier obstacle, et non le moindre, est celui de l’exploitation d’un tel réseau mixte. L’insertion d’un TGV, piloté manuellement, au milieu de deux métros automatiques exige des intervalles de sécurité important pour assurer la fiabilité de l’exploitation. Le rapport de la RATP et de la SNCF prévoit ainsi «une minute de part et d’autre du sillon TGV pour assurer la stabilité du système», soit six minutes en tout sans métro. «La navette qui suit un TGV devra donc absorber une double charge», soit un taux de remplissage de 150 %.

Le rapport estime enfin qu’une double exploitation n’est envisageable « qu’en dehors des heures de pointe ». Une conclusion qui n’émeut pas la SNCF. «Ce projet est possible techniquement, estime Mireille Faugère, responsable des grandes lignes. S’il s’avérait trop compliqué, on pourrait faire passer nos TGV sur une autre infrastructure.»

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