Le Grand Paris entame sa longue route

Cyrille Lachèvre ,© Le Figaro

Le projet de loi, destiné à créer un réseau de transport autour de Paris, a ét adopté mercredi en Conseil des ministres. Il propose un contrat aux collectivités franciliennes pour apaiser leurs craintes.

 

Le Conseil des ministres a adopté ce mercredi un projet de loi emblématique du quinquennat de Nicolas Sarkozy, relatif au Grand Paris. Soumis dès son origine à un feu roulant de critiques des élus franciliens, le texte élaboré par Christian Blanc (secrétaire d’État chargé de la Région capitale) a donné lieu, lors de ses ultimes arbitrages, a un psychodrame au sommet de l’État. Le sujet est, il est vrai, particulièrement sensible.

«L’objectif du Grand Paris est très ambitieux. Il s’agit de faire de Paris un modèle de métropole durable avec des transports plus efficaces et plus agréables, avec une économie plus compétitive, une meilleure qualité de vie, un rayonnement culturel plus fort, une présence accrue de la nature dans la ville», a résumé le porte-parole du gouvernement Luc Chatel.

En lui-même, le projet de loi a pour unique objet de définir les modalités de réalisation du schéma de transport dit «en double boucle» qui prendra la forme d’un métro automatique à grande vitesse de 130 kilomètres, reliant notamment les aéroports de Roissy, d’Orly, du Bourget, en passant par la Défense, le plateau de Saclay ou le centre de Paris. Cette infrastructure, qui pourrait voir le jour d’ici à 2023, permettra l’émergence de territoires économiques spécialisés, sortes de pôles de compétitivités mondiaux autour de Paris.

Le projet de loi, que Le Figaro s’est procuré, ne revient pas sur le tracé ni sur le fonctionnement du futur réseau. Il détermine, en revanche, la manière dont il sera construit. Tout reposera sur un établissement public baptisé «Société du Grand Paris» qui «a pour mission principale de concevoir et d’élaborer» le schéma de transport et «d’en assurer la réalisation». Cet établissement sera dirigé par un directoire de trois personnes contrôlées par un conseil de surveillance, «constitué de représentants de l’État, de la région et des départements d’Ile-de-France». Les représentants de l’État seront majoritaires.

La société du Grand Paris pourra «acquérir au besoin par voie d’expropriation ou de préemption, les biens (…) mobiliers ou immobiliers nécessaires à la création et à l’exploitation» du réseau de transport. Ce point a fait l’objet de négociations très serrées. Le texte prévoit que, à compter du moment où le schéma de transport sera approuvé, l’État et les communes qui le souhaiteront auront dix-huit mois pour conclure un «contrat de développement territorial». Ce contrat définira, à l’intérieur d’une zone précise, l’aménagement urbain, le logement ou encore les objectifs de développement économiques. Surtout, il pourra prévoir des zones d’aménagement différé (ZAD). Dans ces ZAD, l’État disposera d’un droit de préemption prioritaire sur les terrains. S’il choisit de ne pas exercer ce droit, la commune pourra alors le faire.

Emprunter sur les marchés financiers

«La notion de contractualisation est essentielle, car elle permet de garantir l’équilibre du texte entre la société du Grand Paris, qui doit conserver sa capacité d’agir, et les élus, qui gardent ainsi une capacité de négociation préalable aux projets futurs», se félicite Roger Karoutchi, président du groupe UMP au conseil régional d’Ile-de-France. «Ceci devrait aussi garantir une répartition plus équitable de la manne financière qui pourra être tirée sur le tracé des lignes ferroviaires ou autour des gares.» Le projet de loi aborde justement la question du financement du réseau de transport, mais de manière très générale.

La société du Grand Paris bénéficiera notamment des dotations ou autres participations apportées par l’État, elle pourra emprunter sur les marchés financiers, tirer profit de la location des biens mobiliers et immobiliers qui figureront dans son domaine ou percevoir «le produit de toute autre redevance ou taxe éventuellement créée ou affectée à son profit par la loi». Manière habile de ne se fermer aucune porte. «Ce texte n’est pas une loi de finances, il n’a pas pour vocation de définir un financement complet des infrastructures», explique-t-on dans l’entourage du premier ministre.

Matignon recommande cependant à demi-mot de s’inspirer du rapport remis la semaine dernière par Gilles Carrez à François Fillon. Le rapporteur général (UMP) de la commission des finances de l’Assemblée suggère notamment de relever le versement transport acquitté par les entreprises, de revaloriser les recettes tarifaires (prix du billet) à un rythme «qui ne dépasse pas celui de l’évolution du pouvoir d’achat», de relever le prix des amendes de stationnement ou de recourir à l’emprunt. Christian Blanc estime de son côté que son projet, qu’il chiffre à 20,5 milliards d’euros, pourra être majoritairement financé par l’emprunt et les revenus d’activités générés par l’exploitation des zones autour des gares. Le Parlement se trouve en position d’arbitre.

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