Le financement du Grand Paris fait débat

Cyrille Lachèvre,© Le Figaro

Attention terrain miné : en présentant mercredi son prérapport sur le financement des transports du Grand Paris – qu’il a remis mardi au premier ministre -, le député Gilles Carrez (UMP) a pris soin de préciser qu’il était «provisoire, temporaire, et qu’il n’engageait que lui. Le rapporteur général de la commission des finances de l’Assemblée nationale assume ainsi l’impopularité de ses propositions qui reposent en partie sur une hausse de la fiscalité. «C’est le seul moyen de garantir un financement sérieux, qui ne pèse pas sur nos enfants», insiste-t-il.

La construction partielle d’une grande rocade de transports publics autour de Paris – mélangeant les projets de la région Ile-de-France et ceux du secrétaire d’État au Grand Paris, Christian Blanc – coûterait entre 20 et 23 milliards d’ici à 2025 selon que l’on prolonge ou non la ligne jusqu’à Roissy. Un tiers de ce financement (6,4 milliards) viendra de la prolongation des efforts budgétaires actuels. Pour financer le reste, Gilles Carrez propose de récupérer et de réactualiser la taxe sur les surfaces de bureaux qui sert depuis 1999 à financer le Farif (fonds d’aménagement de la région Ile-de ¬France). Cela rapporterait 7,8 milliards au cours des quinze prochaines années. Le député veut également mettre à contribution les usagers de la route (transporteurs), à hauteur de 3,1 milliards. Enfin, il préconise le relèvement progressif du tarif des amendes de stationnement de catégorie 1, qui passeraient de 11 euros à 20 euros à terme, générant un supplément de revenus de 100 à 120 millions d’euros par an. «En 1986, le prix des amendes était de 75 francs, il est de 11 euros aujourd’hui , souligne Gilles ¬Carrez. Preuve qu’il existe une marge de progression.» Tous ces financements rapporteront 12,5 milliards sur les 13,7 milliards nécessaires. La différence devra être empruntée.

«Un effort proportionné et équitable»

Mais Gilles Carrez insiste surtout sur la nécessité de prendre en considération le coût de fonctionnement des futures lignes. «Aujourd’hui, les transports urbains sont structurellement déficitaires, donc ouvrir de nouvelles lignes creusera ce déficit, de l’ordre de 800 millions d’euros par an», prévient-il. À cela s’ajoutera le coût de renouvellement et d’entretien du matériel roulant. Des dépenses d’exploitation chiffrées à 18,5 milliards pour les quinze prochaines années. Afin de les financer, le rapport préconise «un effort proportionné et équitable entre usagers, entreprises et contribuables». Concrètement, il suggère une augmentation de 0,1 point du versement transport acquitté par les entreprises – ce qui rapporterait 8 milliards – et estime que la «masse tarifaire» touchant les usagers pourrait augmenter de 2 points de plus que l’inflation – ce qui rapporterait une somme équivalente. «Il ne s’agit pas d’une ¬hausse des tarifs en tant que ¬telle», insiste Gilles Carrez, mais du volume d’abonnements, même s’il ne nie pas qu’une hausse des abonnements est inévitable. «L’essentiel est que cela se fasse à pouvoir d’achat constant», insiste-t-il. Le reste du financement sera apporté par emprunt.

Autant de propositions froidement accueillies, y compris dans son propre camp. «Le rapport ne répond que partiellement à la question car il ne propose pas de financer l’intégralité du projet de Christian Blanc et fait l’impasse sur le désenclavement de certaines banlieues», regrette David-Xavier Weiss, secrétaire national de l’UMP, qui aurait aimé également que le recours au «partenariat public-privé» soit davantage examiné. Roger Karoutchi, président du groupe UMP au Conseil régional, refuse de son côté «toute hausse de tarifs pour les particuliers et de taxes pour les entreprises tant qu’il n’y aura pas eu concrètement d’amélioration de l’offre». Selon lui, c’est à l’Etat de donner la première impulsion en finançant le début des travaux par l’emprunt. Même prudence à Matignon. «Il est trop tôt pour déterminer le poids relatif des futurs financements», explique-t-on dans l’entourage de François Fillon. Le rapport définitif est attendu courant septembre.

 

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