observatoire du grand paris

© Revue Urbanisme n°364,  extrait de l’ article depar Marc Wiel, urbaniste, consultant.

Les débats autour des projets d’Orbital, Arc Express ou Métrophérique en Île-de-France dans le cadre du schéma directeur ou dans celui de la consultation sur le Grand Paris illustrent à l’envi que la réflexion urbaine n’est pas sortie en France du “spatialisme”, de son tropisme morphologique, de la pensée magique qui inspire les inventeurs de lieux. Cela marche toujours.

Dans son ouvrage Paris Métropole. Formes et échelles du Grand Paris /1, Philippe Panerai a bien traduit cette approche habituelle à l’homme de l’art. La banlieue est sous-équipée en centralités, il suffit de mailler le réseau pour pouvoir faire pousser autant de centres aux nœuds de chaque maille. Voici le grand projet fédérateur qui va sortir la banlieue de sa position subalterne. Et que l’on ne nous mette pas un tramway, les banlieusards ont aussi droit à la vitesse. Vitesse, le mot est lâché. Il y a la bonne vitesse, celle des transports collectifs, et la mauvaise, celle des autoroutes urbaines. Eh bien non ! Il n’y a ni bonne ni mauvaise vitesse : la vitesse, quelles que soient ses modalités, a des avantages et des inconvénients. Certains de ces inconvénients peuvent être plus ou moins contrariés par d’autres politiques urbaines que celle de la mobilité. La vitesse, c’est la mise en concurrence des territoires et celle-ci a des avantages et des inconvénients. Si on veut un territoire doté partout de services de proximité suffisants, socialement mixte, avec la possibilité pour tous de choisir son mode d’habitat à un prix raisonnable, et enfin permettre l’efficacité économique du système urbain, il faut proportionner la vitesse et le coût du déplacement différemment selon sa nature. Un schéma directeur d’urbanisme se doit de fixer le cadre de la concurrence dans la compétition pour l’espace avec le souci de respecter beaucoup de choses plus ou moins contradictoires.

Il est donc d’abord un document qui coordonne des politiques publiques avant de donner priorité à tel ou tel projet.

L’insuffisance de la qualité de la desserte en transports collectifs de la première couronne va exiger des investissements, c’est sûr. La vitesse est moins une question de matériel que de passage ou non en souterrain et d’espace entre les stations. Il faut une vitesse suffisante pour donner l’accessibilité à suffisamment d’emplois, sans prétendre la donner à tous les emplois, tant qu’on n’a pas garanti une certaine égalité dans la possibilité de déménager. C’est le liant qu’aucun schéma spatialisé ne suffira jamais à garantir par lui-même, et qui fera de l’urbaniste qui en reste au dessin un perpétuel marchand d’illusions. En revanche, des métros légers peuvent être utiles pour permettre la diffusion des fonctions métropolitaines, qui sinon auront toujours intérêt à se concentrer, ce qui déséquilibrera socialement l’ensemble de l’organisation du territoire métropolitain comme c’est le cas actuellement. Espérons qu’un jour les spécialistes des différentes disciplines de l’urbanisme apprendront à se parler entre eux. En tout cas, les controverses actuelles en donnent l’occasion.