Transports, ça va rouler…

© Le Point, 2008

Paris sature. Rues embouteillées, métros bondés, trains de banlieue vétustes… D’ici quelques années, le cauchemar devrait prendre fin, à en juger par le « plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France à l’horizon 2020 ».

Imaginé par le conseil régional, présidé par Jean-Paul Huchon, le projet fait actuellement l’objet de discussions avec ses divers partenaires. Au premier rang desquels Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, avec qui les relations sont, paraît-il, au beau fixe. Il y a aussi Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, un aréopage d’élus locaux de droite et de gauche, et les présidents des entreprises de transport-SNCF et RATP. La liste n’est pas exhaustive. Mais, bizarrement, pas de Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, à la table de négociations, alors que la mission que lui a confiée le chef de l’Etat peut difficilement faire abstraction des problèmes de flux de voyageurs.

Résorber les retards.

Chiffré à 18 milliards d’euros sur la période 2009-2020 et financé selon les chantiers à hauteur de 50 à 70 % par la région, le plan de bataille pour parvenir à faciliter les déplacements des Franciliens et décongestionner la capitale s’articule autour de trois objectifs. Le premier vise, dans les cinq ans à venir, à résorber les retards et à traiter les situations d’urgence par l’extension des lignes de RER A, B, C et D et la « désaturation » de la ligne 13 du métro par le prolongement de la ligne 14. Il sera alors possible d’aller de la gare Saint-Lazare, terminus actuel, jusqu’à la mairie de Saint-Ouen. Huit lignes de métro, au total, doivent subir un traitement similaire. L’extension du tramway fait aussi partie des priorités. D’abord vers le sud en direction d’Issy-les-Moulineaux, puis de Châtillon à Viroflay, et, au nord, de Saint-Denis à Sarcelles, une opération planifiée sur trois ans.

Trois tangentielles

Le deuxième objectif, à échéance de dix ans, consiste, entre autres, à accélérer un projet de construction en couronne de trois tangentielles-deux sur voies ferrées au nord et au sud, la troisième à l’ouest prévoyant, pour des raisons économiques, un tronçon ferré et un autre sur tramway. Ces dessertes ont pour but d’aller d’une ville de banlieue à une autre sans passer par les grandes gares parisiennes.

Rocade de métro.

Le troisième objectif, à plus long terme, concerne la réalisation à 7 ou 8 kilomètres de Paris d’une rocade de métro sur 60 kilomètres appelée Arc Express, un projet vieux d’une dizaine d’années conçu par les ingénieurs de la RATP sous le nom de Métrophérique, auquel Christian Blanc s’était déclaré hostile à l’époque où il était le patron de l’entreprise. Sera-t-il aérien ? souterrain ? La question n’est pas tranchée. En revanche, le prolongement du RER E à l’ouest, baptisé Eole, est acquis. De même que la mise en service de «TGV de banlieue» pour accélérer les déplacements.

27 milliards d’euros.

Ces travaux ne constitueraient qu’une première étape de modernisation du paysage, étant donné que les « besoins à vingt ans » ont été estimés en Ile-de-France à 27 milliards d’euros à la fois par les acteurs du Grenelle de l’environnement et le Groupement des autorités responsables de transports publics (Gart), un organisme composé d’élus qui, depuis près de trente ans, réfléchit aux moyens de locomotion alternatifs à l’automobile. Pour l’ensemble des autres régions, ces besoins sont quasi moitié moindres, à 14 milliards d’euros.

A Paris et dans la région, il y a urgence. Les études sont lancées, certains chantiers engagés, un échéancier a été arrêté, mais la plupart des projets ne sont, à ce jour, pas totalement financés. Pour permettre leurs réalisations, des ressources supplémentaires seront nécessaires. Car, en matière de transports, la mesure étalon se chiffre généralement, même à l’unité, en milliards

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