Formes urbaines

par David Mangin, architecte et urbaniste (mai 2005), © paris.fr

Pour un SDRIF en trois dimensions

Les questions de structures urbaines et de formes urbaines ou, plus largement, les questions spatiales sont souvent les grandes oubliées des documents de planification à long terme. Or elles ont leurs logiques, leurs mécaniques et leurs modes de consommer l’espace qui peuvent contredire bien des préconisations dans la mise en oeuvre d’un SCOT… ou d’un SDRIF. 

Dans le cas de la région parisienne et de la révision du prochain SDRIF – si l’on veut sortir des vœux pieux ou de quelques invocations générales sur les grands paysages à conserver – on pourrait énoncer quelques points en termes de « bilans et perspectives » sur ces questions.

Maîtriser les nouvelles centralités

Le modèle radiocentrique structuré par les grandes infrastructures routières a été très présent dans la localisation des centralités : le périphérique a muté considérablement, les grands échangeurs sur l’A 86 sont des polarités en devenir, la Francilienne s’achève et le super contournement à 100 km de Paris est en voie de réalisation. Ce modèle radiopolycentrique a continué, continue et continuera à se développer à partir de ces super-rocades et radiales et notamment à leurs échanges. C’est le modèle imposé par la motorisation généralisée et par la globalisation de l’économie qui impose les livraisons en temps réel. On le retrouve de Pékin à Houston, de Londres à Moscou. Ce qui peut et doit être fait, c’est maîtriser ces nouvelles centralités potentielles, en faire les lieux d’échanges et d’activités et ceux de « la ville haute ». Créer des « edge-cities »1 différenciées diminuerait les déplacements et pourrait être l’occasion de requalifier les échangeurs en pôle intermodal et de donner une plus grande lisibilité à l’agglomération. Belle Epine, le carrefour Pompadour, Gennevilliers, Vitry ont, sur l’exemple de l’A 86, des potentialités très importantes de renouvellement urbain. Encore faut-il en faire des projets à la hauteur, au propre comme au figuré, de ces enjeux.

La ville passante contre les environnements sécurisés

Mais il ne faut pas rester à cette seule échelle, car la moindre dépendance automobile souhaitée par tous se joue beaucoup aux échelles intermédiaires et dans le dessin de la structure urbaine.Or les « environnements sécurisés » se sont largement développés ces vingt dernières années. Et, ne nous méprenons pas, ces enclaves concernent tous les programmes : logistique, parcs d’activités et de tourisme et, maintenant, résidences surveillées. Ce modèle est très consommateur d’espace et crée une dépendance automobile maximale. Il faut lui opposer le modèle de la « ville passante » qui permet d’accéder par des modes de déplacements doux aux services quotidiens : écoles, arrêts de transports en commun, commerces. La « ville passante » permet aussi de diversifier l’offre foncière et de créer des processus de densification progressive.Ce dernier point est important car nous sommes en train de générer des périphéries figées et distendues en sautant l’étape des faubourgs. En acceptant des tracés et des règles urbaines à la parcelle qui permettent à chacun, en fonction de l’évolution de sa situation familiale et professionnelle, de faire muter le bâti sur sa parcelle, on crée non seulement une ville plus dense et moins consommatrice d’espace, mais aussi une ville plus évolutive et donc plus vivante.Ainsi au lieu de discuter et se disputer sur les notions très abstraites de densité en termes statistiques, pensons davantage en termes d’appropriations et d’usages et de stratégies gagnant/gagnant entre intérêt particulier et général.

Des formes urbaines moins consommatrices d’espace
 
Enfin, il faut que, dans les 2e et 3e couronnes, les formes urbaines soient d’emblée moins consommatrices d’espace et offrir des alternatives à la maison individuelle trônant au milieu de parcelles inamovibles. Les solutions ne manquent pas : maisons en rangées, maisons à cours ou à patios notamment.A ces trois échelles – nouvelles centralités, structure urbaine et formes urbaines – on peut agir sur les grands objectifs partagés. On sait faire. Alors faisons.

1 Terme utilisé par le journaliste Joël Garreau dans son ouvrage éponyme pour désigner les centres d’activités et de services créés dans les périphéries des villes d’Amérique du Nord afin de limiter les déplacements vers les centres d’affaires de la down-town.

 

Source: http://www.paris.fr/portail/accueil/portal.lut?page_id=6135&document_type_id=4&document_id=13953&portlet_id=14061&multileveldocument_sheet_id=1036
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