Le Périphérique ou le grand passage (1960-1990)

Jean-Louis Cohen, Andre Lortie © Des fortifs au périf. Tous droits réservéslechangeur-de-bercy-et-le-franchissement-de-la-seine-19681

“Ensuite c’’est Malakoff. A dix métres du Périphérique, sans la moindre transition un pays de fond en comble différent, aussi peu réductible à Paris qu’assimilable à une province, encore qu’il m’évoque étrangement l’Auvergne ce matin, une Auvergne non seulement mythique mais sociétique et musulmane comme l’Azerbaidjan.”

De la fin du XIX siécle à sa suppression en 1965, le département de la Seine a fait figure d’espace de médiation entre la Ville de Paris, les communes limitrophes et l’Etat. Le Préfet de la seine était l’arbitre de négotiations territoriales ou économiques, propose la rénovation d’équipements et la consolidations industrielles de la periphérie. La ceinture a joué dans ce dispositif un role primordial, comme en témoigne le projet Lafay, qui s’appuie justement sur un principe de “compensation”. On peut s’interroger aujoud’hui sur le potentiel de médiation qu’est appelée à assurer seul, une ceinture de 400 métres de largeur, et ce à la lumiere du projet de 1953, qui constitue en quelque sorte le point culminant d’une pratique dont les implications retentissent jusque dans le tracé des infracstucture routières régionales.

C’est ainsi que contrairement au parkway initialement pressenti, l’aspect du boulevard peripherique a été conditionné par le rosea autoroutier de la region parisienne, établi par le services de l’Etat et apprové par le Conseil général en 1956. Les segments aubotissant aux portes de la ville ont conduit à modifier la conception première de l’ouvrage et à la rendre compatible avec le résau National, Les projects de prolongement du rosea autoroutier à l’interior de la capitale mettant par ailleurs en lumiére des divergences au sein meme des organismes étatiques. L’exemple des elude preliminaires aux chantier de l’Antenne de Bagnolet témoigne de ces op position et des décisions antagonistiques, dans et hors Paris, en ce qui concerne la planification de cette “voie radiale reliée aux tris cinture auroroutières de roncade”. Le raccord de Bagnolet devait permettre un branchement aisé avec Peripherique d’une part, cela sans causer de cisaillement à la circulation de trandit, et inciter d’autre part kes migrants balie-Paris à operer une rupture de charge à la porte de Bagnolet. Pour ce faire, le projet prévoyait le prolongement de la ligne de métro n°3 jusqu’a la porte, et son interconnexion avec un parking de 4 à 5000 places. Or, parallèlement, le directeur des services techiques de la préfecture de la Seine insistait encore, en 1964, lors des Journées techiques de la route, sur la nécessité d’avoir “des voies axpress à grand débit, pénétrant au couer meme de la ville et permettant d’atteindre les quartiers contraux ou d’en sortir manière aissée et rapide. La faillite du parking dit de dissuasion de la porte de Bagnolet vint rappeller que la difficultè de circuler dans la ville, accentuée par l’arret du programme de restructurations de la voire intra muros, n’a jamais été telle qu’elle repoussant les automobilistes d’Ille de France et les incitat à laisser leur voiture aux portes pour emprunter les transports en commun.

 

“Aves la realization que nous souhaitons prochaine des autres rocades, il devra de plus en plus, avec les parcs de dissuasion qui lui sont lies, à la fois jouer le role de diffuseur du traffic sutoroutier vers Paris et la proche banlieu et protéger Paris contre l’envahissement des voitures.”

 

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