35 Kilométres d’ouvrage d’art

© Des fortifs au périf, Jean-Louis Cohen, Andre Lortie

Malgré des divergences entre les administrations municipales, départementales et l’Etat, le consensus sur le boulevard Périphérique, qui ce, suite à l’intersection de leurs compétences respectives, est largement partagé lors de sa construction. La triple appartenance de ce boulevard aux échelles locales, régionales et nationales transparaît dons son financement, assure initialement pour les deux cinquièmes par la Ville de Paris, pour un cinquièmes par le District de la région Parisienne est inauguré en avril 1960, et l’ensemble des trente-cinq kilomètres est ouvert à la circulation en 1973. La voie rapide prend bien l’allure d’une autoroute, réalisée essentiellement an viaduc ou en tranchée, et dont la largeur tend avec les années à s’uniformiser à soixante mètres, bien que se subtiles règles circulatoires la singularisent. Le système autoroutier national et international est ainsi amené à frôler au plus prés la limite de la capital. L’originalité de Paris tien dans ce fait qu’il se superpose littéralement à cette frontière administrative et la limite, sans toutefois jamais la transgresser.

Sont tracé reconfirme l’asymétrie est-ouest déjà observé entre les deux guerres dans la répartitions des programmes, des logements: à l’ouest, le flot des voitures s’éloigne des résidences de luxe pour passer en tranchée dans le bois de Boulogne, tandis qu’à l’est et au nord, il frôle les quartiers existants, qu’ils soient industriels ou résidentiels. En écho au tollé que le lotissement du boulevard Lannes avait soulevé au tournant du siècle, Le Monde rapporte en mai 1967 une nouvelle polémique à propos du passage du boulevard périphérique dans le bois de Boulogne. « Combat » est en revanche un dans rares quotidiens à mettre en cause, en décembre 1990 l’expropriation de 2000 familles et de 70 entreprises pour la construction de l’antenne de Bagnolet. L’inventaire après travaux est éloquent: 9 kilomètres en remblai, 13.5 en tranchée ouverte, 6.5 en viaduc 6 en tranchée couverte, 82 ouvrages d’art Assurant, 9 franchissements de faisceaux de voies ferrées, 2 de canaux, 2 de la Seine et 9 échangeurs. Le somme de ces efforts techniques marquent le paysage parisien de façon indélébile et le parkway des origines est devenu un immense ouvrage d’art, imposant, même dans les parties les plus banales de son tracé, cela par sa proximité vis-à-vis des quartiers urbains.

Comme le fait remarquer André Herzog, directeur de l’aménagement urbain à la préfecture de Paris, “le boulevard Périphérique contribue à modifier le visage de la capitale non seulement par l’importance et la qualité de ses ouvrages, mais encore par les modifications et transformations qui accompagnent progressivement sa réalisation sur le plan de l’urbanisme où il joue le rôle de catalyseur et d’accélérateur de transformations”. Il mentionne notamment la “capacité hôtelière de plus de 3000 chambres” créée dans l’orbite du boulevard, qui inspire à la revue Tourisme, équipements, logements, le titre “Porte Maillot”: le plus grand chantier d’Europe”. L’ampleur de ces chantiers occulte parfois certains ouvrages véritablement remarquables par les techniques mises à contributions. C’est le cas à Bercy, où “on construit le plus grand échangeur du boulevard Périphérique”, mais également le plus compact et le plus complexe, avec ses bretelles souterraines équipées de systèmes sophistiqués de pompage accélérant la mise en service des voies lors des crues de la Seine.

Le pont à haubans de Paris-Masséna, dont les six travées portent le boulevard sur 490 mètres au-dessus des 73 voies ferrées du réseau SNCF issu de la gare d’Austerlitz, est également largement commenté.

Bien que le boulevard soit célébré comme témoignage de la compétence technique française, ainsi que le souligne les discours lors de l’inauguration du dernier tronçon, la livraison de l’ensemble se fait sous le feu des critiques. Les plus fréquentes concernant les nuisances acoustiques, mais elles sont dans l’ensemble très diverses et visent aussi bien les embouteillages et l’air irrespirable que les crédits d’entretien insuffisants. « Combat » titre alors avec une question à la fois inattendue et pertinente: “le Périphérique sera-t-il la voie royale des hypermarchés? Manifestation des commerçants hier à la porte Champerret”. Cet accueil réservé n’entame pas pour autant l’optimisme du Conseil municipal, relayé par celui des techniciens. A peine le boulevard est-il ouvert dans sa totalité , que la crainte qu’il soit à court terme saturé conduit à prévoir des voies concentriques complémentaires s’ajoutant à un boulevard des Maréchaux modernisé-le nouveau pont du Garigliano est achevé en 1967. Le premier ouvrage est depuis longtemps envisagé, puisqu’il s’agit de la grande rocade prévue au plan Prost. Il semble d’autant plus urgent de mener à terme ce chantier que la proche saturation du Périphérique fait émerger le caractère provisoire de cette solution pour la circulation régionale.

Le second projet est d’un register tout outré. Mis au point par l’ingénieur René Sarger et plusieurs bureaux d’étude, ce “Super-périphérique” relié au centre par des radiales empruntant le tracé des voies ferrées n’est que marginalement un ouvrage de voirie. Bien que cette donnée fondamentale le fonde, l’image qui domine est celle d’une mégastructure dont les haubans sont portés par des piles espacées de 700 mètres et dimensionnées de sorte à recevoir à leur base des parkings et dans leur fut des bureaux. Garanti par le péage de automobilistes, ce projet ultérieurs de doublement du périphérique. Dans ce cas, il consiste à payer les immobilisations par la vente et la location des bureaux et des parkings, l’abonnement des usagers devant couvrir les dépenses d’entratein. Si le megaproject est favorablement reçu par le rapporteur du budget de la Ville, qui y voit non seulement un moteur pour l’activité économique, il n’en va pas même de la presse. Le Monde juge ce projet 2séduisant mais contestable” alors que Combat y voit “une dangereuse illusion”. L’Aurore consideré en revache “pas tellement utopique” un projet qui bénéficie du soutien inattendu de l’Humanité, car son auteur est member du PCF…A l’Assemble nationale, le minister de l’Aménagement du Territoire est presse de question. Mais la réaction la plus violente est celle des saboteurs anonyms, étudiants en architecture à en croire la remuer publique, qui en détruisent les maquettes dans la nuit précendent la présentation du “Super périphérique” au public. Le rejet de cette solution n’empechera pas l’etude d’un doublement aérien plus mesure du boulevard. Le préfet de la Seine propose au Conseil municipal en 1971 le principe d’une voie peripherique rapide, dont une portion est mise à l’etude entre les portes de Sèvres et de Genilly, où le boulevard ne compte que 3 voies dans chaque direction.

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